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1

Mittwoch, 2. Januar 2013, 16:17

kraftstoffverbrauch / effektivität diesel motoren steigern

nachdem ich seid langem diese seite als UNBEKANNTER besucht habe , habe ich mich endlich angemeldet, finds gut dass sich hier die bus verrückten zusammengeschlossen habe um sich zu outen und will auch gleich mal loslegen.

viele beiträge in diesem forum gehen um dieselverbrauch und endgeschwindigkeit etc.

und öfters habe ich schon gelesen dass man die fördermenge an der esp verändern soll und def auch kann um die V zu steigern.

da ich selber einen 1.6 d cs vw t3 fahre und der bei normaler fahrt 4.5 liter bei 90 kmh schuckt habe ich mir mal die frage gestellt bzw auch in der praxis auch schon mehrmals umgesetzt was ihr von dieser idee haltet?!


wir nehmen einen diesel motor-direkteinspritzer ( turbo oder nicht erstmal egal)
und wir haben die einspritzduesen, beim dieselmotor entscheidet nicht die diesel menge primär die leistung / drehmoment sondern die die luftmasse.
ob die esp ne radiale ist oder axiale ob rein mechanisch oder teil gesteuert auch erst mal egal.

also die esp baut druck auf die leitungen auf die durch die düsen in den brennraum gehen, wichtig bei der verbrennung ist nicht die masse an diesel sondern die entstandene oberfläche des zerstäubten diesels im brennraum-
also z.b der om 314 aus den 508 z.b hat 1 loch düsen.

jetzt die frage an euch:

warum nehmt ihr nicht mehrlochdüsen mit kleinerem durchmesser ( sodass die fördermenge letztendlich die gleiche ist wie mit der einlochdüse) mit gringerem öffnungsdruck der düsen , das führt zu einer besseren zerstäubung also bessere ausnutzung also mehr leistung und drehmoment und das ganze viel weicher im brennraum da die flammenfront im brennraum gleichmässiger ist ( kein klopfen)
der einspritzzeitpunkt der esp noch knapper vor OT gesetzt und fertig!

Wohnort: Frankfurt

Fahrzeug: DB 608 /1978 H

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2

Mittwoch, 2. Januar 2013, 16:29

einlochdüse

hallo milan

also nach meinem verständnis kommt es sehr wohl auf die einspritzmenge an. das verhältnis luft zu kraftstoff ist natürlich auch für ein zündwilliges gemisch wichtig.

der om 314 hat sogenannte muldenkolben.die düse spritzt direkt in die mulde in welcher sich ein luftstrudel bildet und das gemisch weiter verwirbelt.4lochdüsen würden diesen effekt zu nichte machen da sie seitlich abspritzen.

aber-es käme auf einen versuch an!keine ahnung ob es passende düsen für die düsenstöcke gibt....ein verbrauch von 7,5 liter für einen 608er wäre phänomenal aber ich glaube nicht dran.

tomtom
Signatur von »tomtom« Jürgen ist der Beste

3

Mittwoch, 2. Januar 2013, 16:46

also, finde den einwand schon gut,doch: die kolbenmulden sind mehr oder weniger uneffektiv, -oder warum findet man sonst bei der neusten common rail generation nur noch so wenig kolbenmulden, desweiteren ging die idee nicht unbedingt davon aus 4 lochdüsen zu nehmen. common rail baut doch auf das prinzip der zerstäubung , es ist nicht die fördermenge die probleme macht sondern die zerstäubung .

ich habe bereits auf nen alten 314 ne common rail pumpe angeschlossen und wir hatten dann an der KW ne leistung von knapp über 300 ps auf dem leistungsprüfstand.

wenn du ne 2 loch düse nimmst steigt die oberfläche der einzelnen diesel partikel um 35 prozent- rechnerisch ermittelt -
und das bei gleicher fördermenge

und wir nehmen so sachen wie turbo, llk, oder getriebe mal raus

es geht um die leistung an der KW .

die düsen dafür zu finden ist auch kein problem, und den liefergrad lassen wir auch erst mal raus

nimm nen gartenschlauch und viele kleine löcher im schlauch -zerstäubung gross , nimm nur ein loch kommt ein strahl raus und das bei gleicher fördermenge des wasserhahns

HarunAlRaschid

unregistriert

4

Mittwoch, 2. Januar 2013, 18:10

hier steht nix

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »HarunAlRaschid« (20. Januar 2015, 11:11)


5

Mittwoch, 2. Januar 2013, 18:52

Hallo,

Elsbett hat die Antwort schon vor 40 Jahren gegeben.

Lg. Scheibe

eifler 617

unregistriert

6

Mittwoch, 2. Januar 2013, 19:47

Schöner Kommentar, Scheibe.
So informativ und, äh, rund. 8-)

Auch ein Herr Wankel hat entdeckt, daß die Erde keine Scheibe ist der Wirkungsgrad beim Verbrennungsmotor nicht hoch genug ist. Citroen hat bei Übernahme in den PSA Konzern gar ein Großteil der Fahrzeuge mit Birotor zurückgekauft.

Dennoch bin ich immer offen und interessiert, wenn es gilt den Verbrauch (hier ganz egoistisch: meiner Schrankwand) zu reduzieren.

Mögen sich Freigeister also bitte noch ein wenig ergießen; ich lese gerne.
Um meinen Beitrag abzurunden :-O , hier noch eine Preisangabe zur damaligen Umrüstung der Fa. Elsbett: http://www.berliner-zeitung.de/archiv/el…90,8944322.html

Volker

Wohnort: München

Fahrzeug: Postkutsche, KögelKofferSprinter

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7

Mittwoch, 2. Januar 2013, 20:03

Ob man da sooo viel drehen kann bezweifle ich. Der kraftstoff hat eben einen gewissen brennwert, aus dem man, bei einer gewissen einspritzmenge eine proportionalen drehmoment/leistung erzeugen kann. Dann hat man noch die faktoren luftwiderstand und gewicht des fahrzeugs (faustregel: je 100kg zuladung 1/2L mehrverbrauch je 100km).
Gäbe es eine zauberformel, würde es doch längst einer der LLKW und LKW hersteller einbauen, denn der würde sich ja einen immensen wettbewerbsvorteil verschaffen. Gerade in dem fahrzeugsegment ist beim kauf der kraftstoffverbrauch eine wichtige komponente.
Nehm zb. die leute, die, zur leistungssteigerung, knallgas in die verbrennungsluft leiten. Natürlich verbraucht man bei gleicher leistung weniger kraftstoff (diesel,benzin). Das HHO muss zuvor aber mit sehr viel strom aus wasser erzeugt werden, was ja auch energiekosten verursacht.
Vor einigen wochen war hier ein beitrag, über ein zusatzmodul, das zerstäubtes wasser in die verbrennungsluft hinzugibt. Beim verbrennen verdampft das wasser und die kompression erhöht sich. Allerdings soll es keinen niedrigeren verbrauch bewirken, sondern eher etwas leitungszuwachs. Das mit dem verbrauch senken bleibt schwierig.
Was aber vorstellbar ist, ist etwas am turbo zu machen. Die meisten abgasturbos setzen erst ab 1500-2000 u/min ein. Davor ist der abgasdruck zu schwach. Das heisst, beim anfahren und im stop & go kommt man gar nicht permanente turbo versorgung, was zu mehrverbrauch führt. Darum hat man heute die so genannte variable turbo geometrie (VTG). Würde man einen VTG turbo oder gleich einen kompressor verbauen, könnte man einen höheren ladedruck bei niedrigeren motordrehzahlen erreichen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »pseudopolis« (2. Januar 2013, 20:09)


8

Mittwoch, 2. Januar 2013, 20:08

also ich fang mal von hinten an .
ich will ja keine andere esp sondern nur andere düsen,
das ist ja der trick an der ganzen sache.

der druck und die fördermenge bleiben gleich, und die zerstäubung und der liefergrad sind die beiden entscheidenen faktoren für die effektive einzel zylinder leistung verantwortlich sind in dem fall. ( liefergrad nehmen wir raus weil dafür sind kompressor und turbo oder ähnliches verantwortlich)

als wir gehen nur mal theoretisch davon aus nen liter diesel grob in den zylinder geschüttet - kann gar nicht alles verbrennen weil zu geringe oberfläche des "dieseltropfens" . teilen wir den liter in 2 halbe und schütten ihn rein, bekommen wir aus der gleiche menge diesel mehr leistung , weil mehr oberfläche der dieseltropfen führt zu ner besseren verbrennung.
und immer so weiter teilen und teilen und teilen.

und jetzt geht es darum den dieselnebel gleichmässig im zylinder zu verteilen , wie macht man das? nimm nen rasensprenger viele kleine löcher grosse fläche gleichmässig nass, nimm nen gartenschlauch ein grosser strahl nicht alles gleichmässig nass und an der stelle wird bestimmt schnell das wasser stehen also keine effektive aussnutzung des wasser_DAS ist aber genau das was wir nicht wollen.

wir wollen den dieselverbrauch senken also , gleicher druck mehr löcher gleich bessere zerstäubung, das ist ja auch genau das prinzip von commonrail.

und das man aus gleichem druck und fördermenge ne bessere zerstäubung bekommt sieht man ganz einfach an dem gartenschlauch prinzip.

also letztendlich heisst das für in unserem gewählten om 314 motor dass wir aus weniger diesel mehr leistung bekommen,

und wie viel potenzial da drinn ist sieht man in dem man mal ne ordentlich asu untersuchung machen lässt oder eine lapdasonde in den auspuff klemmt und sich die werte digital auf dem pc anzeigen lässt,

das ganze hat natürlich irgendwann die luftmassengrenze( daher dann auch turbo und etc)

z.b sauger pluss turbo nachgerüstet bis zu ca 40 prozent mehr leistung , ist doch super also ist es auch def machbar nen verbrauch zu senken bei gleichem liefergrad des zylinders bloss weniger diesel .

und der om 314 ist meilenweit vom idealen lambda wert entfernt von den vollgaswerten ganz zu schweigen-aber das sind ja alle motoren.

und da der raum( zylinder im vergleich zum druck sehr klein ist brauchen wir uns auch keine sorgen machen dass das nicht alles gleichmäassig verteilt wird -und ausserdem herrscht ja im zylinder noch druch.

stell dir nen kärcher reiniger vor den du in nen eimer hälst , so stell dir vor nur ein konzentrierter strahl , das wasser zerstäubt nicht wirklich und jetzt wechesel die düse vom kärcher wo mehr löcher drinn sind aber die fördermenge gleich bleibt, da entsteht mehr wassernebel- ziel erreicht! und nimm dein duschkopf den man umstellen kann von strahl zu " regen" gleiches prinzip.

es geht ja nicht darum in unserem fall die leistung zu steigern sondern darum den verbrauch zu reduzieren.
und desto feiner der diesel zerstäubt ist desto weicher ist die verbrennung weil die flammfront nicht so explosionsartig von statten geht.- das ganze ist auch material schonender- evtl nen ölkühler aber das macht eh sinn bei nem womo mit nem 314 motor


warum es an den düsen liegt!?!
na weil dieselnebel pluss luftmasse bei idealer zusammensetzung lambda ergeben soll
luftmasse veränder ich erst mal nicht also geht es um dieselnebel , und da ich den druck und die menge nicht verändern will liegt es am spritzbild der duesen

war eine einfache commonrail pumpe aus nem ford auf nem standmotor vom 314 , die pumpe hatte nur noch 1650 bar und wurde deshalb ausgetauscht , ohne elektronik ohne alles nur der druck und die umdrehung , sonst nichts geregelt dann die rail auch ohne elektronig nur überdruckventil und fertig


zum thema kompression steigern - es GEHT NICHT UM TUNING -
es geht darum den nutzungsgrad zu steigern und das war eben damals nicht möglich aufgrund der technik - düsen konnten nicht feiner gebaut werden,-

für alle die diesem prinzip nicht trauen , baut die düsen aus und setzt feinere eine selbst ohne feinsteinstellung kann man bis zu 15 prozent sparen , und der rechnerische ist weit drüber

Wohnort: München

Fahrzeug: Postkutsche, KögelKofferSprinter

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9

Mittwoch, 2. Januar 2013, 20:28

OK, verstehe, dir geht es um den OM314 im speziellen. Du gehst davon aus, dass der motor nicht alles eingespritzte diesel verbrennt. Wäre es besser zerstäubt, könnte es besser verbrennen.
Das mit dem per hochdruck zerstäuben macht man ja beim CDI / commonrail. Allerdings muss ich dir sagen, der verbrauch beim CDI sprinter ist im vergleich mit dem vorgänger modell ohne commonrail, in etwa der selbe.

Wohnort: Buchholz / Aller

Fahrzeug: ich hatte mal einen 508 D

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10

Mittwoch, 2. Januar 2013, 20:33

Moin Moin !

Zitat

beim dieselmotor entscheidet nicht die diesel menge primär die leistung / drehmoment sondern die die luftmasse
Schon mal komplett falsch !

Zitat

gringerem öffnungsdruck der düsen , das führt zu einer besseren zerstäubung
Auch komplett falsch !

Zitat

om 314 ist meilenweit vom idealen lambda wert entfernt
Kanns t du den bitte mal verraten ?

Zitat

da der raum( zylinder im vergleich zum druck sehr klein ist
Hääähhhhhhh ????????? Und die Zeit ist gross im Vergleich zur Dunkelheit oder was ??

Zitat

und desto feiner der diesel zerstäubt ist desto weicher ist die
verbrennung weil die flammfront nicht so explosionsartig von statten
geht.
Schon wieder komplett falsch !

Zitat

na weil dieselnebel pluss luftmasse bei idealer zusammensetzung lambda ergeben soll
völliger Schwachsinn !

Bevor du hier wilde Theorien aufstellst ,solltest du dir erstmal über das Funktionsprinzip eines Dieselmotors und über die chemischen und physikalischen Vorgänge ein gewisses Grundwissen aneignen. Grundkenntnisse über Hydraulik wären auch hilfreich.

Zitat

der om 314 hat sogenannte muldenkolben.die düse spritzt direkt in die
mulde in welcher sich ein luftstrudel bildet und das gemisch weiter
verwirbelt.4lochdüsen würden diesen effekt zu nichte machen da sie
seitlich abspritzen.
So ist es !!

MfG Volker

11

Mittwoch, 2. Januar 2013, 20:58

sorry my friend - beim dieselmotor ist die luftmasse das problem nicht die dieselmenge - und falls das falsch sein sollte deiner meinung dann check mal das i net- oder warum schrauben die leute am turbo - genau wegen MEHR luft und nicht mehr diesel oder wozu gibt es tubos downsizing JA GENAU mehr luft prozentual!!! das zu punkt und es geht um die differenzierung von luft oder dieselmenge - mir ist auch klar dass die leistung von pleul länge hubraum etc auch abhaengt
z.b sauger leistung x gleicher motor bloss mit turbo also mehr luft also mehr leistung!!!
danke für die kritik aber mal lieber selber lesen danke

und lambda ist der meisst gejagteste wert in der kfz industrie , weil da die vollständige verbrennung stattfindet siehe chemische formel verbrennung oder was meinst du wofür es lamda gibt! ?!

das du das mit öffungsdruck der düsen als falsch markierst , kann ich nachvollziehen habe versucht zu erklären dass wenn man mehr löcher in den düsen hat den druck leicht senken sollte.persönliche meinung

das zitat mit den kolbenmulden habe ich nicht verneint , habe nur angemerkt dass dies nicht efektiv ist, sonst hätten alle autos diese mulden und das haben sie def nicht - auch nicht dtm formel eins oder sonst wo - veraltet!!!


und zum thema weiche verbrennung bei gleichmässiger verbrennung- hm warum gibt es dann dieselklopfen ja genau weil da es nicht gleichmässig verbrennt sondern schlagartig,siehe div youtube videos " diesel nageln"

aber wenn du mich korrigieren willst dann gerne aber dann schreib auch bitte wies richtig ist
und ich glaube das wird schwierig

und p. s mein bus steht in köln 1.6 liter diesel cs 4.5 liter bei 90 - also scheint zu funktionieren- kein llk sonst nichts verändert ausser düsen und einspritzzeitpunkt

12

Mittwoch, 2. Januar 2013, 21:00

Merci Volker und nen T3 bei realen 90 auf 4,5L bekommen... da will ich Beweise.

13

Mittwoch, 2. Januar 2013, 21:10

http://www.ohm-hochschule.de/institution…nnung/page.html

ein link in dem es um homogene verbrennung geht
und jetzt stellt euch vor ihr wollt dieses system "tunen" da ist die luftzufuhr das problem nicht die diesel zufuhr

frag mal die mechaniker bei der dtm die haben kein problem benzin in den brennraum zu pressen sondern den liefergrad also luftmasse in den zylinder zu bekommen

Wohnort: Karlsruhe

Fahrzeug: Eriba Puck

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14

Mittwoch, 2. Januar 2013, 21:34

Entschuldige lieber Milan, aber es ist wirklich ein bisschen unsinnig was du da schreibst:

Zitat

lambda ist der meisst gejagteste wert in der kfz industrie , weil da die vollständige verbrennung stattfindet
Mit lambda wird das Verbrennungsluftverhältnis bezeichnet. Lambda wird nicht gejagt, sondern hat einen Wert. Bei vollständiger Verbrennung ohne Sauerstoffüberschuss ist er 1.
Kannst du hier nachlesen: http://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungsluftverh%C3%A4ltnis

Für verschiedene Verbrennungsprinzipien gibt es verschiedene ideale Werte für lambda. Ein Dieselmotor wird normalerweise bei grossem Luftüberschuss, sprich hohem Lambda gefahren und auf Leistung, Abgasverhalten oder Emissionen optimiert. Üblicherweise lässt sich nicht alles drei gleichzeitig optimieren, sondern man wählt ein lambda, das einen Kompromiss darstellt.

Du hast aber natürlich recht, dass man optimal vollständige Verbrennung durch möglichst gute Zerstäubung, sprich grosse Reaktionsflächen zwischen Dieseltröpfchen und Luft erreicht. Da sind hohe Drücke und viele feine Düsen natürlich hilfreich. Eventuell kann man tatsächlich bei besserer Zerstäubung eine niedrigeres Lambda fahren und damit die Effizienz steigern. Aber wiegesagt, lambda ist Bestimmt durch das Verhältnis aus Luftmenge und Spritmenge. Spritmenge kann man einstellen, die Luftmenge ist beim Saugdiesel aber fix, da kannst du nix dran drehen.

LG Christian

Wohnort: Frankfurt

Fahrzeug: DB 608 /1978 H

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15

Mittwoch, 2. Januar 2013, 21:39

ich hätte da noch ein gegenargument...

...interessante diskussion!
also mein om 314 hat 550tkm auf der uhr und das mit den 1. düsen.
verbraucht bei unter 80km um die 10-11 liter-je nach zuladung und strecke auch 12-13l
ich gehe mal davon aus das die düsen komplett runter sind-wegen der laufleistung.
hätten nicht komplett neue bestens eingestellte düsen einen signifikanten spareffekt?
habe aber noch nie von einem solchen gelesen, hier im forum.
ich bin aber geren bereit meinen motor als testobjekt zur verfügung zu stellen.
ich habe einen öltempsensor verbaut sodas eine eventuelle überhitzung schnell bemerkt werden würde(halte ich bei 10l motoröl aber für unwahrscheinlich)
nenn mir eine bezugsquelle für die düsen und wenn der spass nicht all zu teuer wird bau ich die dinger ein. probieren geht ja bekanntlich über studieren.
was für deine theorie spricht ist die überaus unsaubere verbrennung im om 314 die der alten technik geschuldet ist-ob der motor das tuning verkraftet (denke an die wärmeableitung am kolben) wird sich zeigen.
und ich bin natürlich an einen geringeren verbrauch interessiert-habe nicht zum spass den lüfter abgebaut und durch einen e-lüfter ersetzt.
also milan- lass krachen!
Signatur von »tomtom« Jürgen ist der Beste

Wohnort: Buchholz / Aller

Fahrzeug: ich hatte mal einen 508 D

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16

Mittwoch, 2. Januar 2013, 21:43

Moin Moin !

Bist du sicher ,dass du KFZ-Mechatroniker bist ??

Von einem solchen erwarte ich ,dass er zwischen Benzin - und Dieselmotor unterscheiden kann !

Aber vielleicht sollte ich meine Erwartungen runterschrauben , in dem Link ,der angeblich von einer FH stammt ,wird auch ständig von "Lampta" geschrieben ! Armes Deutschland !

Zitat

z.b sauger leistung x gleicher motor bloss mit turbo also mehr luft also mehr leistung!!
Quatsch !

Rein theoretisch sinkt der Verbrauch oder die Leistung erhöht sich (in praktisch nicht nachweisbarer Höhe ) ,weil aus dem Ansaugtakt ein Arbeitstakt wird !

Zitat

und lambda ist der meisst gejagteste wert in der kfz industrie , weil da
die vollständige verbrennung stattfindet siehe chemische formel
verbrennung oder was meinst du wofür es lamda gibt! ?!

Du redest schon wieder vom Benzinmotor !

Aber auch da findet eine vollständige Verbrennung bei Lamda-Werten über 1 statt ! Nur dummerweise sind dann die Abgase nicht mehr zu reinigen ! Da solltest du dich mal über die Funktionsweise eines Katalysators schlau machen !

Zitat

und zum thema weiche verbrennung bei gleichmässiger verbrennung- hm
warum gibt es dann dieselklopfen ja genau weil da es nicht gleichmässig
verbrennt sondern schlagartig
Das ist ansatzweise richtig ! Nur sind deine Schlussfolgerungen daraus völlig verkehrt !

So ,und nun mach erst mal deine Hausaufgaben !

MfG Volker

Wohnort: Karlsruhe

Fahrzeug: Eriba Puck

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17

Mittwoch, 2. Januar 2013, 21:50

Also dass neue Düsen einen positiven Effekt auf den Verbrauch haben, hab ich schon gehört, kann es aber nicht belegen.
Wahrscheinlich ist er relativ klein. Das was man auf alle Fälle bei neuen Düsen sieht, ist dass er weniger russt, also vollständiger verbrennt.

Im Prinzip ist der OM314 ja ziemlich effizient durch die Direkteinspritzung. Ja Milan, die "hart" verbrennenden nagelnden Direkteinspritzer sind effizienter als die "weich" verbrennenden Vorkammerdiesel, weswegen die in LKW seit den sechzigern auch vorzugweise verbaut werden. Ein 508er braucht bei gleichem Kampfgewicht normalerweise weniger als ein 407er.

Es wäre mal interessant, was ein moderner Commonraildiesel im 5xx Sprinter mit gut 4 Tonnen Lebendgewicht im Vergleich zum Düdo so braucht. Man müsst mal die Verbrauchswerte von neuen Wohnmobilen auf Crafter oder Sprinter raussuchen, dann hätte man eine Orientierung.

Ich glaube aber auch, dass die Düsen im OM314 auf die Kolbenform optimiert sind. Nur eins stimmt natürlich immer : Versuch macht kluch ;-)

LG Christian

Wohnort: Buchholz / Aller

Fahrzeug: ich hatte mal einen 508 D

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18

Mittwoch, 2. Januar 2013, 21:53

Moin Moin !

Zitat

Üblicherweise lässt sich nicht alles drei gleichzeitig optimieren, sondern man wählt ein lambda, das einen Kompromiss darstellt.
Das ist richtig ,aber nur bei Vollast . Wie du selber geschrieben hast ,wird beim Diesel lediglich die Spritmenge geregelt,d.h. im Teillastbereich oder gar Leerlauf läuft der Motor mit einem Lambda weit grösser als 1. Bei Vollast kommt man etwa an 1,3 , ab da beginnt der Motor stark zu rauchen.

Zitat

eine niedrigeres Lambda fahren und damit die Effizienz steigern
Dadurch änderst du an der Effizienz nichts !

Zitat

Du hast aber natürlich recht, dass man optimal vollständige Verbrennung
durch möglichst gute Zerstäubung, sprich grosse Reaktionsflächen
zwischen Dieseltröpfchen und Luft erreicht. Da sind hohe Drücke und
viele feine Düsen natürlich hilfreich
Richtig ! Hohe Drücke ,und nicht niedrigere !

Nur ,wie schon geschrieben ,hängt das eben von der Bauform des Motors ab ! Bei einem Wirbelkammermotor oder Muldenkolben ( eigentlich auch ein Wirbelkammermotor ,nur dass hier die Wirbelkammer im Kolbenboden ist ) bringt es genau das Gegenteil ,weil eben der Wirbel gestört wird !

MfG Volker

19

Mittwoch, 2. Januar 2013, 22:05

also was cheesey schreibt ist durchaus richtig, nur ein motor der dauerhaft lambda hält wurde bis heute nicht gebaut und das sag nicht ich sondern alle kfz ing. die ich kenne weil es mom nicht möglich ist weil die lamda sonde regelt und steuert d.h es herrscht ein zustand und der wird dann nach geregelt und nachgesteuert!( grob beschrieben)und es gibt ja auch noch den lastzustand
neue gleiche düsen werden denke ich schon einen effekt erzielen -sei es mehr leistung und weniger verbrauch -aber hauptsache die alten tropfen nicht.natrlich nicht mehr wie bei nem neuwagen

und was das angebot betrifft gerne den einbau betreffend, was die thermische überlastung betrifft brauchst du dir keinen kopf machen , hauptsache deine kühlung funktioniert , und eine thermische überlastung wird nicht stattfinden da die spritmenge ja gleich bleibt und der druck auch , die wenige prozenzte der grösseren hitze durch bessere verbrennung wird deine motorkühlung kompensieren und abgesehen davon ist der motor von der masse sehr hoch für die erzeugte leistung ( vgl zu downsizing engines) und das stichmass ist auch sehr gut

wenn du mir die teilenummer von deinen düsen schickst kann ich dir genau sagen was die kosten und wo du sie bekommst.

und so wie cheesey schreibt es geht um luftüberschuss volker nicht dieselmenge ,
also wenn ich die leistung steigern will und die luftmassenzufurh gleich bleibt dann muss ich den diesel verringern und dass geht nur über die temperatur des diesel s oder das einspritzbild .

aber wie gesagt ich bin offen für alle neuen und besseren ideen , und vielleicht kannst du volker dich etwas genauer äussern , echt nicht böse gemeint! letztendlich denke ich haben wir doch alles das gleiche ziel in dem punkt, weniger spritverbrauch bei gleicher leistung !!

Wohnort: Oldenburg

Fahrzeug: MB 307D (83), MB W124 300TD (91), VW Bus T4 (95)

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20

Mittwoch, 2. Januar 2013, 22:10

Es wäre mal interessant, was ein moderner Commonraildiesel im 5xx Sprinter mit gut 4 Tonnen Lebendgewicht im Vergleich zum Düdo so braucht.

Sprinter 5xx von 13 bis 16 Liter / 100 km, Düdo im Schnitt 13,6 Liter / 100 km...
Signatur von »Ma-Ke« ...unterwegs durch Raum und Zeit.