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21

Mittwoch, 2. Januar 2013, 22:27

an ma-ke.
kann ich mir auch gut vorstellen, wenn du jetzt aber alle systeme und zusätzliche elektronik abbauen würdest- also keine klima etc, verbraucht der common rail an sich def weniger diesel.
und abgesehen davon sollte man bei solchen verbrauchsmessungen auch getriebe und etc raus lassen also am besten was natürlich schwer umsetzbar ist direkt an der kurbelwelle messen.

die amerikaner messen z.b die leistung für ihre angaben an der KW die europäer an der antriebswelle von daher ist so ein direkter zwischen zwei autos nur an der literangabe ziehmlich schwierig

Wohnort: Karlsruhe

Fahrzeug: Eriba Puck

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22

Mittwoch, 2. Januar 2013, 22:43

Zitat

Welcher Düdo fährt im Schnitt 100 :-O :-O :-O
Scherz beiseite, die Düdowerte sind vom 407er, der OM314 ist etwas besser. Durschnittsgeschwindigkeit würde ich mal mit 85 ansetzen. Wenn man die Sprinter mit 85 fährt, spart man vielleicht einen Liter, also 12 bis 15 Liter also im Schnitt sagen wir mal 13-14. Da braucht mein Düdo weniger :L

Zitat

Zitat





Zitat




eine niedrigeres Lambda fahren und damit die Effizienz steigern
Dadurch änderst du an der Effizienz nichts !
Da wiederspreche ich dir vorsichtig. Ich kenne es aus anderen Verbrennungsprozessen, dass hoher Luftüberschuss die Verbrennung kühlt und die Reaktionskinetik drunter leidet, was dann zu unvollständiger Verbrennung führt. Ob das auch für Kolbenmotoren zutrifft, weiss ich nicht.

Zitat

und so wie cheesey schreibt es geht um luftüberschuss volker nicht dieselmenge ,

also wenn ich die leistung steigern will und die luftmassenzufurh gleich
bleibt dann muss ich den diesel verringern und dass geht nur über die
temperatur des diesel s oder das einspritzbild .
Milan ich verstehe nicht, was du da schreibst bzw. wie du das meinst. An welchem Parameter möchtest du denn jetzt durch den Einbau anderer Düsen drehen?

Luftmenge bleibt gleich, ESP und damit auch die Einspritzmenge bleibt auch gleich. Eine andere Düse verändert unter Umständen den Einspritzdruck (wenn die Bohrungen in der Summe eine kleinere Öffnungsfläche als bei der alten Düse haben). Letztendlich ist es nur das Spritzbild das du beinflussen kannst. Das lässt sich sicher optimieren und durch eine bessere Vermischung von Luft und Diesel, sowie feinere Dieseltröpfchen auch bei Volllast vollständige Verbrennung erzielen (da fangen unsere Kisten ja immer an zu rußen). Aber wie gesagt, gehören Düse und Brennraumgeometrie sicher irgendwie zusammen, ich fürchte so einfach wie du dir das vorstellst, ist es nicht.

LG Christian

23

Mittwoch, 2. Januar 2013, 23:02

der einwand von christian ist sehr gut aber auch sehr krititsch

und dass ich nur das spritzbild verändern will stand von anfang an fest, siehe gartenschlauch und rasensprenger beitrag.

die brennraumgeometrie habe ich ja ,also auch die exakten mm werte ( zylindermass)

und wenn die verbrennung " vollständiger " abläuft heisst dass das ich mehr leistung aus gleicher dieselmenge bekomme-
dass heisst aber auch dass wenn ich die leistung nicht steigern will aus weniger mende diesel die gleiche leistung bekomme d.h diesel ersparnis.

und wie die bohrungen sein müssen um nicht mir der brennraumgeometrie ärger zu kriegen kann man ausrechnen , da mann ausrechnen kann und auch simulieren kann wie gross und welchen "winkel" die bohrungen haben müssen damit ein strahl und einem gewissen druck wie "weit spritzt"

wenn du ein stück holz in ein feuer schmeisst hängt es stark von der masse und form des holztuckes ab ob das feuer gross " leuchtet" oder ob es nur " klein glüht mit grosser hitze" daher ist das spritzbild sehr wichtig und auch gross entscheidend für die effizienz

24

Donnerstag, 3. Januar 2013, 01:00

habe mir mal die arbeit gemacht und nen "wissenschaftlichen text" zu suchen um die idee vielleicht etwas besser beschreiben zu können, da ich vielleicht nicht der beste bin im erklären.

http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap4_2.htm

der artike ist zwar etwas lang, aber an ihm denke ich erkennt man sehr gut was für auswirkungen kleine veränderungen an einspritdüsen bewirken können.
wie gesagt alles andere lassen wir erst mal gleich bzw verändern es nur soweit wie nötig z.b den einspritzzeitpunkt.

an volker : wär cool wenn du den text lesen würdest und mir deine meinung dazu schreibst , wie gesagt man lernt immer dazu und wir alle wollen doch mit unseren bussen lange fahren und wenig diesel brauchen,
und wenn es nen weg gibt mit wenig veränderung viel zu erreichen ich glaub das fänden viele ganz nett,

Wohnort: Frankfurt

Fahrzeug: DB 608 /1978 H

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25

Donnerstag, 3. Januar 2013, 01:23

also, finde den einwand schon gut,doch: die kolbenmulden sind mehr oder weniger uneffektiv, -oder warum findet man sonst bei der neusten common rail generation nur noch so wenig kolbenmulden, desweiteren ging die idee nicht unbedingt davon aus 4 lochdüsen zu nehmen. common rail baut doch auf das prinzip der zerstäubung , es ist nicht die fördermenge die probleme macht sondern die zerstäubung .



nimm nen gartenschlauch und viele kleine löcher im schlauch -zerstäubung gross , nimm nur ein loch kommt ein strahl raus und das bei gleicher fördermenge des wasserhahns

ich habe bereits auf nen alten 314 ne common rail pumpe angeschlossen und wir hatten dann an der KW ne leistung von knapp über 300 ps auf dem leistungsprüfstand.

also milan
hab nochmal über alles nachgedacht.
interessant wäre zu erfahren wieviel sprit die cammonrailpumpe in den armen om314 gepumpt hat um 300ps auf die kw zu drücken(ob das stimmt sei mal dahingestellt).denn wenn sie in 10min einen eimer leergesoffen hat kann von spritsparen keine rede sein.
auch die dort verwendeten düsen wären interessant.
ich könnte mir vorstellen mit einer aufgedrehten e-pumpe ohne sonst irgendwas zu verändern 100 oder 120ps rauszuleiern allerdings kommt dann nur noch ruß aus dem auspuff.
dann ist nochwas:
diesel wird in die komprimierte luft gespritzt.beim om 314 genau in die mitte der mulde im kolben.diese mulde hat in der mitte eine spitze sodass ein wirbelring im heißen kolben erzeugt wird.ich denke das der spritzstrahl auf die mitte eine optimale verteilung bewirkt.die hitze des kolbens sorgt für weitere verfeinerung des nebels.eine 2lochdüse würde unsymetrische wirbel erzeugen.der effekt besserer verbrennung der feineren tröpfchen würde durch die ungünstigere verteilung kompensiert werden.
ohne andere kolben sehe ich kein potenzial-siehe dein hinweis auf moderne motoren ohne muldenkolben.
eine optimierte 1loch-einspritzdüse welche noch feiner vernebelt könnte eine kleine einsparung bewirken.
dafür brauchts aber mehr druck aus der pumpe oder?
grüße tomtom
Signatur von »tomtom« Jürgen ist der Beste

Wohnort: Frankfurt

Fahrzeug: DB 608 /1978 H

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26

Donnerstag, 3. Januar 2013, 01:39

das...

..hab ich gerade noch in deinem link gefunden und bestätig meinen vorigen beitrag:
Tabelle 4.2-1: Randbedingungen bei der Variation der
Einspritzrate

Eine erhöhte Einspritzrate führt über einen höheren
Einspritzdruck und damit eine höhere Austrittsgeschwindigkeit des Kraftstoffes
aus der Düse zu einer schnelleren Ausbreitung des Kraftstoffstrahls, so daß die
Strahleindringtiefe zu gleichen Zeitpunkten zunimmt (Abbildung 4.2-10, bestimmt aus
Hochgeschwindigkeits-Schlierenaufnahmen). Gleichzeitig kann aus
Schlierenaufnahmen qualitativ eine deutliche Tendenz zu einer verbesserten Kraftstoffverdampfung
und damit Gemischaufbereitung abgeleitet werden [23]. Diese ist im wesentlichen auf die
mit zunehmendem Einspritzdruck abnehmenden Tropfendurchmesser zurückzuführen [24],[25], welche über ein größeres Oberflächen/Volumen-Verhältnis
die Verdampfung des Kraftstoffes verbessern.
so jetzt reichts für heute
N8
tomtom
Signatur von »tomtom« Jürgen ist der Beste

Wohnort: Wittstock

Beruf: Schlosser Selbstständig

Fahrzeug: DB L 508 D KA L 613 D KA, Manta 3L24V, kadettC

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27

Donnerstag, 3. Januar 2013, 06:56

Hallo milan,

ich weiß nicht wo du noch was ändern willst, also mein OM 352 hat 4-Lochdüsen!!! und meines wissens sind die selben im OM 314 verbaut!! ich glaube bald, du kennst die motoren nicht oder nicht genug! wie du auf 300 PS kommen willst, ist mir schleierhaft!! ich glaube mercedes spiel im Sand... es hat was von Geschichten erzählen.....

Gruß, Ringo

28

Donnerstag, 3. Januar 2013, 11:42

Noch was Sachliches: ich habe meine Düsen bei 270.000 km erneuert.

4x Düseneinsätze bei Ebay zusammen 40 EUR mit Porto.
4x Einbauen und Abdrücken zusammen 40 EUR.
Aus- und Einbau durfte ich auf dem Hof vom Dieselservice selbst erledigen.

Fazit: Weissrauch bei kaltem Motor reduziert, Startverhalten etwas besser,
Laufgeräusch gleichmässiger und man hört das Düsenschnarren beim Gasgeben.

Verbrauch: nicht spürbar reduziert, vielleicht ein halber Liter auf Hundert.
Bei Vollast auf Bergpässen (dünne Luft) dennoch etwas schwarzer Rauch.

Letztendlich ja eine Frage der Einspritzmenge, nicht primär des Spritzbildes.

@milan: der 314er hat eine Abregeldrehzahl von gut unter 3000 pro Minute.
Da bleibt selbst bei nicht mehr ganz guten Düsen genug Zeit, den Kraftstoff
Rußfrei zu verbrennen. Klar, je eher die Umsetzung erfolgt desto mehr kann
das Gas im Zylinder arbeiten. Dennoch halte ich das Einsparpotential für
gering.

29

Donnerstag, 3. Januar 2013, 12:25

an wi3117 nicht alle 314 haben vier loch düsen !

an tomtom . die strahleneindringtiefe will ich ja reduzieren hat aber nichts mit dem druck zu tun der auf die düse drückt sonder nur was mit der form der "bohrung"und der düse an sich : habe ich aber auch schon geschrieben , dass ich den einspirtzdruck verringern will evt,l habe auch geschrieben dass das ne persönliche meinung ist ! das muss halt mal ordentlich ausgerechnet werden , was ich auch tun werde.
fakt ist:

wir haben mit dem 314 einen sehr ausgeglichenen motor mit einem sehr schlechten leistungs motorrenmassen verhältnis . was für" tuningmassnahmen" sehr gut ist , fakt ist auch das wir "Der OM 314 ist ein 4 Zylinder Direkteinspritzer Saugdiesel, 3780cm³ Hubraum und bringt rund 80 PS Antriebsleistung."
das sind die mom fakten .

und wenn ich 3.8 liter hubraum habe ist eine leisungssteigerung def möglich ohne gross den druck zu verändern mit absicht.

die von tomtom angesprochenen ca 120 ps erreiche ich ja schon wenn ich an der serien esp rumschraube.

und wenn ich den 314 auf den leistungsprüfstand stelle und ne common rail pumpe drann klemm habe ich mehr oder weniger sozusagen nen "modernen motor" oder wo ist der unterschied??!!ich mein rein die mechanik jetzt

ich kann die einwände die hier vorgebracht werden alle schon nachvollziehn , denke aber , bis auf wenige ausnahmen es nur aussagen von euch gibt wie geht nicht aber nicht wirklich eine begründung

fakt ist wir haben einen grossen zylinderdurchmesser , relativ lange pleul und ein sehr gutes massenausgleichsverhältnis also einen -wenn der 314 warm ist sehr rund und weich laufenden motor -sonst würde er ja nicht so lange durchhalten.

das der dieselnebel durch die thermische belastung weiter verfeinert wird haben wir auch wenn wir andere düsen nehmen.


und wenn ich vom 314 die "ansaugbrücke" runter nehm und alles gleich lasse habe ich ja schon ne leistungssteigerung alleine wegen der mehr zugeführten luftmasse- was ich aber ja so nicht will.
was wir für düsen bei unserem test genommen haben muss ich die tage noch in der halle nachschauen, daten liefer ich aber gerne.

nicht zu vergessen ist bitte das bei dem test def auch mehr luft in den brenn raum gekommen ist aber wie tomtom selbst geschrieben hat bzw denke angedeutet hat dreht man an der esp hat man schon 120 ps.und aus 3.8 liter hubraum knapp über 300 an der KW zu kommen ist nun wirklich keine kunst, das machen andere tuner im handumdrehn.

und auf die frage was ich verändern will.

die einspritzdüsen!!!!

für jedes auto dieser welt kann man die einspritzüsen austauschen und bessere nehmen, das ist auch fakt,

und wenn ich z.b nur feinere düsen habe spar ich def auch sprit weil ich die feiner steuern kann, und vor allem beim beschleuningen spar ist sehr viel sprit ein, weil dass der lastzustand ist bei dem am meisten unverbrauchter diesel übrigbleibt -siehe kommentar mit schwarzem qualm etc. im vollastzustand

an tomtom das mit anpassen des einspritzzeitpuntes habe ich schon oben geschrieben dass das von nöten sein wird aufgrund der feiner und schnelleren zerstäubung.

und meine rechnun ist folgende .
neue düsen braucht jeder bald mal bei den 508( oder zumindest viele ) und warum soll ich nicht mir nen kopf drüber machen und selbst wenn ich mit den düsen nur 1 liter sparen würde hätte ich die nach 10 000 km wieder drinn wenn ich grob rechne dass die spezial düsen 100 eurer teurer sind als die normalen.und der liter diesel nen euro kostet -wie gesagt grob rechne

das der druck dann auch leicht ansteigen wird ist mir auch klar,
bloss will ich bei der ganzen sachen keinen kompressor turbo oder ähnliches verändern oder einbauen.

was deine einwände bezüglich der lochanzahl betrifft bin ich für alles offen, da gilt es tatsächlich wie du schreibst ob und wie sich das mit den mulden verträgt!


was ich will ist den 314 einfach nur optimieren und das da potenzial ist denke ich habe ich erklärt.

wie gesagt der motor-in wie weit das getriebe und das drehzahlband des motors dann harmoniert seih erst mal dahingestellt.

und das neue düsen moderner und feiner sind , sieht man daran das div firmen jährlich millionen investieren um bessere und feinere düsen herrzustellen und damit mein ich nicht nur piezzo etc.

sonst würden die ganzen modernen sauger die auf den markt kommen doch die gleichen düsen nehmen wie vor 30 jahren und dass tun sie nicht.

und für alle die nicht glauben dass ein nackter motor an der KW bei 3.8 liter hubraum keine 300 ps bringen kann, ganz ehrlich dass ist wirklich keine kunst fragt euren tuner oder schaut euch die ganzen neuen motoren an bzw die tdi von audi und vw die sind bei 1.9 liter schon bei ca 240 ps ja ich weiss mit turbo und so , aber ganz ehrlich 3.8 ist schon ne menge holz und da ist def potenziel drinn.

also gerne kritik - weil ich will mich ja weiterentwickeln - aber bitte dann auch mit ansätzen und bedenken warum es nicht geht und nicht einfach nur , grummel geht nicht

30

Donnerstag, 3. Januar 2013, 12:31

an 508.

guter einwand dachte ich anfangs auch, aber rechne dir die ersparnis von jedem einzelnen zylinder mal hoch auf alle vier und dann auf 100 km.

und denk drann -wenns klappt bei weniger diesel gleiche leistung dann kannst ja bei 80 kmh aufhören aufs gaspedal zu drücken und oder nicht durchdrücken und dann haste auch kein vollastbereich also auch kein schwarzen rauch oder ähnliche symptome

das summiert sich richtig krass und zwar richtig richtig krass.

also wie gesagt bin ganz ohr für jehgliche kritik bedenken oder sonst was desto mehr köpfe desto besser

31

Donnerstag, 3. Januar 2013, 12:52

milan,

meine oben genannte Ersparnis ist, was beim Fahren mit allen 4 Pötten an der Tanke rauskommt.

Ich habe auch 4-Loch-Düsen eingesetzt und auf 210 bar einstellen lassen.

Dein CS braucht im Serienzustand 7-8L Diesel. Wenn du im Fahrbetrieb bei 90 wirklich auf 4.5L kommst,
dann lass uns wissen wie das geht. Nur andere Düsen reichen m.E. nicht, so schlecht sind die Motoren nicht:
Du würdest ja unterstellen, dass der Serien-CS die Häfte des Kraftstoffes (teil-) ungenutzt ließe.

Ich glaube , dass, wie von dir erwähnt, z.B. in der Lufzufuhr ein höheres Optimierungspotential liegt.
Mein 508 läuft mit Standard-Antriebsstrang auf der Geraden 100, also bei 85 keine Vollast.
Auf Höhe raucht er unter Last leicht, weil der Lamda-Wert sich den von Volker ganannten 1,3 annähert.

PS: ich hab den 508er auch schon auf 8L bekommen, sachter Gasfuß und nicht schneller als 60 hat gereicht.
Wenn ich die ESP runterdrehen würde, dass ich bei Vollgas eine Höchstgeschwindigkeit von genau 85 hätte,
so könnte ich auch massiv Diesel sparen, wäre am Berg aber ein ebenso massives Verkehrshindernis.
Das wären meine Denkansätze zu deinen 4.5L Verbrauch mit nem T3 (übrigens: Gewicht, Getriebe? Aufbau?).

32

Donnerstag, 3. Januar 2013, 13:57

an 508.

jetzt mach das hier wieder spass.
also wie du schreibst dass der serien cs dann die hälfte an diesel nicht verbrennt ist so nicht ganz richtig wie du schon selbst indirekt schreibst ,weil die funktionskurve ( verbrennung diesel -entstandene leistung) keine gerade ist sondern eine langsam steigende kurve,sonst würde es ja bedeuten doppelt sprit doppelt leistung und wie wir alles wissen ist es nicht so,

mein cs hat lediglich andere düsen-zwar hat er auch ne austausch esp aus nem 2 golf aber die ist vom ladedruck gleich eingestellt wie die serie und auch die fördermenge ist gleich.

und sieben bis acht liter für den t3 sind schon etwas hochgegriffen finde ich, man sollte auch bedenken dass -soweit ich weiss und ich habe im i net eine werbung des t3 von damals gesehen da ist der durschnittsverbrauch noch bei 80 kmh angegeben worden.

von daher finde ich einen 4.5 liter verbrauch gar nicht so schlimm, habe noch die max gas anschlagsschraube rausgedreht -etwas- sodass ich sozusagen nicht wirklich vollgas geben kann, dass ist alles !!!

ach ja und ich hab das vier gang getriebe und ein hochdach, matraze kühlschrank und mit extremisolator gedämmt und ne bassbox das ist alles was drinn ist also relativ wenig.

und sorry dass ich das jetzt mal loswerden muss , aber es ist egal bei welcher geschwindigkeit( man nimmt den windwiderstand jetzt mal raus) fährt, weil der 314 hat nur das drehzahlband von o bis ca 3000! d.h du solltest bei deinen 60 kmh und acht litern auf die drehzahl des motors achten , dann hast du optimalen werte für deine motor!

weil der motor dreht immer gleich- und wenn man den windwiderstand ERSTMAL rausnimmt , kann man theorethisch auch ein 10 gang getriebe drann haengen und man würde keine ahnung vielleicht 150 fahren und trotzdem nur deine acht liter brauchen.

also grob formuliert, ohne wind und reibwerte etc eben nur der motor dem ist egal in welchem gang du fährst es kommt auf die drehzahl und die einstellung an, und dann kommst du auf deine 8 liter !

experiment:

bock deine hinterachse auf , fixier den bus , klemm aus nem unimog oder sonst wo her ein anderes getriebe drunter , schalt den höchsten gang ein, nimm die gleiche drehzahl wie bei deinen 60 kmh und gib gas, deine antriebswelle wird sich um ein viel faches schneller drehen ( also wenn du auf der strasse wärst also auch mehr speed) und du brauchst trotzdem nur deine 8 liter- wie gesagt wind und so faxen raus gelassen!

es geht um die reine leistung/ verbrauch des motors - wo ihr den einbaut und welches getriebe etc kann ich ja momentan nicht wissen.

und ja mehr luftmasse wäre die leichtere option, ist aber wegen turbo etc glaube ich def anfälliger.

33

Donnerstag, 3. Januar 2013, 14:05

So lieber milan und weil du neu hier bist, liest du dir jetzt per Suchfunktion alle Threads zu Achs- und Getriebeübersetzungen hier durch! Dann reden wir weiter...

(Und nachträglich herzlich Willkommen.)

34

Donnerstag, 3. Januar 2013, 14:10

welche erkenntnis soll ich daraus gewinnen , dass achs und getriebeübersetzung auswirkungen auf den spritverbrauch haben ?? ja haben sie - aber für das mal zurück was das für den motor heisst- eine bestimmte drehzahl die ideal ist was den verbauch angeht- oder wie sonst funktionieren moderne automatik getriebe ?

oder worauf soll ich achten ? mach ich gerne wie gesagt lern gern dazu -
und ich les auch gern einige texte -am besten du schlägst ein paar konkrete vor und sagst worauf ich achten muss/ sollte

bei meiner theorie geht es nur um den motor!!!!
oder wie darf ich deinen einwand verstehen??

35

Donnerstag, 3. Januar 2013, 17:10

Ich möchte darauf hinaus, dass mir nun alles Notwendige gesagt erscheint und dass du auf dem Stand der Erkenntnisse bist: Der Düsseldorfer ist für ein Wohnmobil zu aller Erst zu kurz übersetzt. Nicht die Einspritzmenge muss runter sondern die Übersetzung sollte länger!

Deinen T3 konntest du mit einer kraftloseren und möglicherweise effizienteren ESP-Einstellung (Fördermenge runter) im Verbrauch (auf einen für mich nach wie vor unrealistischen Wert) nach unten korrigieren. Das kommt für die großen Pötte so nicht in Frage, weil 85 PS nunmal wenig genug sind (und zudem liegen die nur bei Abregeldrehzahl voll an). Am Berg verhungerst du mit Serien-Einstellung des Motors bereits, da möchte keiner nach unten korrigieren.

Der gemeine Busfreak hier im Board möchte ne längere Übersetzung, um sich im heutigen normalen Verkehr unauffällig und ohne Gehörschaden mitzubewegen. Bei gleichbleibender Geschwindigkeit gemilderte Kraftstoffverbräuche werden gern angenommen.

Und dazu gibt's eben eine Menge Themen, in denen du dich mal umsehen solltest, weil's da auch um Verbrauch und die Motorleistungskurve geht.

PS: Hast du das Gasgestänge oder den Regler der ESP begrenzt?

36

Donnerstag, 3. Januar 2013, 18:08

ich glaube jetzt wir haben beide das gleiche ziel! also wir wollen wie du geschrieben hast schneller fahren bzw nicht negativ langsam auffallen z.b am berg und wir wollen weniger verbrauch.

was das hängen am berg betrifft brauchst du aber def KÜRZERE übersetzung eine lange übersetzung steigert nur die entgeschwindikeit- du brauchst also mehr gänge und warum brauchst du mehr gänge na weil du am besten immer im vom motor optimalen drehzahlband fahren solltest, genau deswegen gibt es mittlerweile für moderne autos sechs und sieben gang getriebe.

also um am berg nicht hängen zu bleiben und die entgeschwindigkeit zu steigern brauchst du mehr gänge oder nen extrem langen letzten ( für die entgeschwindigkeit)um dann am berg wieder eins runter zu schalten

schau dir sämtliche jeeps und ähnliches an da haben die getriebe KURZE übersetzungen , und eine rel. gesehen langsame entgeschwindigkeit.
JEDER motor hat eine idealen drehzahlbereich der meist im vergleich zum drehzahlband sehr klein ist,
ich unterteil das mal in 2 bereiche , der eine wo die max leistung zur verfügung steht und der andere wo der min diesel verbraucht wird.
siehe leistungskurven eines jeden motors drehmoment / ps

also welche möglichkeiten haben wir ? klar mehr luftmasse aber das geht massiv auf den druck und die lebensdauer, auch ein super langes getriebe wird def auf den spritverbrauch gehen weil der motor eben nicht im für ihn optimalen drehzahlbereich läuft!

also wie wärs wenn wir uns erst um die einspritzung kümmern und dann ums getriebe.

und ganz abgesehen davon ein düdo muss meiner meinung eh nicht schneller im schnitt als hundert fahren ( max v wär 120 nett )

und da man das mit manchen modellen schon teilweise erreicht hat mit getriebe verändern und co ( siehe erfahungsberichte anderer _nicht meine erfahrung)

sollten wir uns meiner meinung nach auf den spritverbrauch konzentrieren .

und wer sich das theorethisch mal ausrechnen will für seinen eigenen düdü hier eine ganz einfach grobe überschlagsrechnung.

ihr nemmt eure leistung und euren spritverbrauch und die erreichte wunschgeschwindigkeit .

und wenn ihr jetzt nur so als theorethischen wert ausrechnet wir viel diesel er für wie viel ps braucht um die geschwindigkeit auszurechnen pro zylinder wisst ihr wie viel euer zylinder bei der geschwindigkeit braucht.

und wir nehmen jetzt mal an nur so theoretisch er braucht pro stunde 3 liter wären bei 4 pötten 12 liter die stunde.

und jetzt nehmen wir an wir könnten pro zylinder eine bessere einspritzung pro arbeitstrakt von nur 0.5 prozent erreichen.

bei sagen wir 2200 umdrehungen die minute mal 60 , dann haben wir die ersparnis pro stunde und zylinder .

ich weiss ist bloss ne grobe rechnung und nagelt mich jetzt nicht darauf fest, aber die einsprtzung nur um 0.5 prozent pro arbeitstrakt zu steigern ist def machbar.

weil wenns das nicht ist, würden die konzerne mehr oder weniger seid 30 jahren die gleichen düsen fahren und das tun sie nicht

Wohnort: Buchholz / Aller

Fahrzeug: ich hatte mal einen 508 D

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37

Donnerstag, 3. Januar 2013, 19:20

Moin Moin !

So ,deinen Link habe ich gelesen ,aber was der mit deinen Behauptungen zu tun hat ,erschliesst sich mir nun gar nicht.

Zitat

und jetzt nehmen wir an wir könnten pro zylinder eine bessere einspritzung pro arbeitstrakt von nur 0.5 prozent erreichen.

Zitat

bei sagen wir 2200 umdrehungen die minute mal 60 , dann haben wir die ersparnis pro stunde und zylinde
Du wirst uns das sicher vorrechnen ! Ich vermute mal : 2200 x 60 x 0,5 % macht 660 % !!

Und das für jeden Zylinder ,macht ja beim 4 - Zylinder 2640 % !!

Kein Wunder, dass du aus einem OM 314 nur durch den Anbau einer Commonrailesp über 300 PS herausgeholt hast , da wird sicherlich noch viel mehr drin liegen !


MfG Volker

38

Donnerstag, 3. Januar 2013, 21:14

nein so nicht .

ich habe zum einen gesagt ne grobe rechnung und zum anderen geht es um .5 prozent ersparnis.

und wenn du weisst was ein zylinder pro hundert km verbraucht und wenn du ca weisst wie viele umdrehungen er in einer stunde macht dann weisst du wie viel er pro arbeitstrakt verbraucht und wenn du DANN DAVON o.5 prozent einsparen würdest dann kommst du auf deine ersparnis

fände es nett wenn du dir das mal durchrechnest und hier öffentlich machst weil dann kommt auch ein realer wert raus.

und ich finds schade dass man von dir gleich als volli.... dargestellt wird anstatt einfach zu fragen oder seine bedenken zu äussern.
wir sind hier denke ich nicht gegeneinander sondern miteinander ,
und hier gibt es sogar jemanden der das mit den düsen sogar an seinem bus ausprobieren würde

und dann weisst du auch wenn du den link gelesen hast wie man auf so ne idee kommen könnte die ich hier versuche zu präsentieren.

NACHTRAG:

und die 0.5 prozent wie in diesem rein theorethischen beispiel erreichen wir durch spritzbildoptimierung

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »milan« (3. Januar 2013, 21:34)


Wohnort: Wittstock

Beruf: Schlosser Selbstständig

Fahrzeug: DB L 508 D KA L 613 D KA, Manta 3L24V, kadettC

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39

Donnerstag, 3. Januar 2013, 21:14

Milan,

mich würde ja mal interessieren, wie man eine CommonrailESP an nen OM 314 anbaut. und wie die ganze aktion gesteuert wird, was genau das für eine Hochdruckpumpe ist!? es gibt nämlich kaum eine commonrailpumpe Ohne Elektronik! ich meine, man baut ja sowas nicht eben mal so aus teilen vom Schrott zusammen, und hofft, das das irgendwie geht! Da du mit deinem Motorexperiment ja richtig Erfolge gemacht hast, gehe ich doch mal davon aus, das man sowas dokumentiert und in form von Fotos festhält! mich würde jedenfalls brennend interessieren, wie man solch einem motor Beine macht! wenn man das nämlich auf nem OM 352 überträgt, sollten ja mindestens 250 PS machbar sein!??

Zu den Einspritzdüsen nochmal! ich möchte mal frech behaupten alle OM 314 haben 4-loch Düsen! alle Daten, die ich abfragen konnte, haben das ergeben! ich möchte auch nicht wissen, wie solch einn motor mit einem strahl läuft!! vom gegenteil lasse ich mich gern durch fakten überzeugen!

ich würde vorschlagen, einer ,( der über zu wenig leistung klagt), erklärt sich vieleicht bereit, und gibt zur Leistungsteigerung/Optimierung seinem Motor in Deine Hände! wenn 300 PS aus 3,8L kein Problem sind, dann sollten doch 150PS ein Kinderspiel sein! und wenn das Hin haut, dann gebe ich dir einem motor zum optimiern! ich hätte je nen OM 314 stehen zum versuch, aber ich habe Angst, daß er später nicht mal mehr seine 85 PS haben wird! 150 PS aber mit Nebenagregate, aber Ohne Enddrehzahlerhöhung, denn die dürfte der Haltbarkeit wegen des langen Hubes nicht zutäglich sein!

ansonsten fehlen mir die worte...
Gruß, Ringo

Wohnort: Buchholz / Aller

Fahrzeug: ich hatte mal einen 508 D

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40

Donnerstag, 3. Januar 2013, 22:13

Moin Moin !

Zitat

und ich finds schade dass man von dir gleich als volli.... dargestellt wird anstatt einfach zu fragen oder seine bedenken zu äussern.


Tja ,meine "Bedenken" habe ich zu Anfang geäussert ! Mittlerweile weiss ich nicht ,ob ich lachen oder weinen soll ......

Zitat

und wenn du weisst was ein zylinder pro hundert km verbraucht und wenn du ca weisst wie viele umdrehungen er in einer stunde macht dann weisst du wie viel er pro arbeitstrakt verbraucht und wenn du DANN DAVON o.5 prozent einsparen würdest dann kommst du auf deine ersparnis

fände es nett wenn du dir das mal durchrechnest und hier öffentlich machst weil dann kommt auch ein realer wert raus.


Ist ganz einfach und man braucht dafür nicht mal einen Oberstufenmatheleistungskurs :
Wenn die Einsparung 0,5 % pro Zylinder und pro Arbeitstakt beträgt ,dann ist es .......egal ,wieviele Zyl. welche Drehzahl oder was auch immer sonst noch von dir aufgeführt wurde !
Die Gesamteinsparung bleibt bei 0,5 % !!



Zitat

war eine einfache commonrail pumpe aus nem ford auf nem standmotor vom 314 , die pumpe hatte nur noch 1650 bar und wurde deshalb ausgetauscht , ohne elektronik ohne alles nur der druck und die umdrehung , sonst nichts geregelt dann die rail auch ohne elektronig nur überdruckventil und fertig


Nicht nur,dass du absolut keine Ahnung von Motoren hast und Diesel nicht von Benzinern unterscheiden kannst ,auch mit diesem Schwachsinn beweist du ständig ,dass du von Technik absolut nichts verstehst ! Es ist mir einfach zu blöde ,mit dir über deine Märchen zu streiten !

Und für diejenigen ,die jetzt vielleicht aufschreien ,aber in der Lage sind ,mir geistig zu folgen , mal folgende kurze Erläuterung :

Das Commonrailprinzip ist folgendes: Eine Pumpe sorgt für einen hohen Druck in einem Speicher , der direkt an den Düsen angeschlossen ist. Wie aus der Hydraulik bekannt sein dürfte,ist der Druck in einem System überall gleich. Daraus folgt ,dass der Druck in diesem System nicht höher sein kann als der Öffnungsdruck der E-Düsen. Demzufolge haben Düsen für Commonrail gar keinen Öffnungsdruck ! Sie sind also immer geschlossen ,der Druck wird durch ein Ventil in den Rücklauf gehalten ,wie bei der Befüllung der Reiheneinspritzpumpe , nur das hier der Druck wesentlich höher liegt. Soll jetzt eingespritzt werden , müssen die Düsen öffnen , und das geht nur auf elektrischen Wege (jedenfalls kenne ich keine mechanisch betätigte E-Düse) ! Die Düse muss also elektrisch angesteuert werden ,und zwar genau zu dem Zeitpunkt,in welchen eingespritzt werden soll . Die Dauer der Öffnungszeit bestimmt die Einspritzmenge und damit die Leistung. Es benötigt also als Geber mindestens einen Nockenwellensensor,damit der erforderliche Rechner den richtigen Einspritzzeitpunkt erkennt und auch die Drehzahl , denn im Kennfeld des Rechners muss ja auch die drehzahlabhängige Einspritzzeitpunktverstellung hinterlegt sein.Da das Ganze nur über einen rechner laufen kann ,ist es nur logisch ,dass auch die Gaspedalstellung (=gewünschte Einspritzmenge) gleich elektronisch ermittelt wird,also kommt nur E_Gas in Frage.

Anders gesagt : Wenn ich eine Commonrailpumpe an einen OM 314 anbaue anstelle der ESP,und damit die normalen E-Düsen beschicke , öffnen diese ständig und fluten die Zylinder ! Der Motor kann gar nicht laufen !

Und , bevor noch jemand die "über 300 PS" glaubt: Wir sind uns einig ,dass ein fetteres gemisch als Lamda = 1 keine Leistungserhöhung bringen kann . Dabei wollen wir mal den unerhörten Russausstoss bei diesem Wert ausser Acht lassen. Man kann davon ausgehen ,dass beim OM 314 in etwa bei Vollast ein Lamda-Wert von 1,3 anliegt. Da laut TE am Motor keinerlei Massnahmen getroffen wurden ,den Luftdurchsatz zu erhöhen , kann also zur Leistungssteigerung max. 30% mehr Sprit eingespritzt werden ,um auf Lamda = 1 zu kommen. Wenn ich also den dann entstehenden Russ mal ausser Acht lasse , kann also die Leistung auch nur um 30 % steigen.
Wenn ich jetzt die Russbildung einbeziehe,ist diese ja nichts anderes als unverbrannter Kohlenstoff ,die Verbrennung ist also unvollständig ,d.h. der Wirkungsgrad nimmt ab , der Kraftstoff wird schlechter ausgenutzt ,die Leistungssteigerung beträgt also weniger als diese 30 %.

MfG Volker