Busfreaks-Logo

Busfreaks-Logo

Busfreaks-Server

  • 80 Prozent

    Das Busfreaks-Serverkonto

    Unser Server kostet Geld und jeder kann uns hier finanziell unterstützen.

    Mehr Infos gibts hier: Busfreaks-Club

Kontrollzentrum

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Busfreaks Forum. Falls dies dein erster Besuch auf dieser Seite ist, lies bitte die Hilfe durch. Dort wird dir die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus solltest du dich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutze das Registrierungsformular, um dich zu registrieren oder informiere dich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls du dich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert hast, kannst du dich hier anmelden.

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

1

Freitag, 2. September 2016, 14:37

Overdrive/ Splitgetriebe - Volvo/ Laycock P und J Type overdrive (Lizenzbau gear vendor) - APA Cetoni (ZF) - Ranger torque splitter

Hei Leute,

ein Freund und ich spinnen rum und das ganze wollte ich euch nicht vorenthalten:

Aus US Car Kreisen kennen wir folgendes: http://www.advanceadapters.com/categories/ranger-torque-splitter/236/ oder http://www.high-impact.net/rangeroverdrive.htm . Leider nur bis 325Nm Eingang aber dafür in allen Gängen bis 11 to nutzbar (explizit für towing applications) und voll synchronisiertes 2 Gang Getriebe (jeder Gang lässt sich um 27% verlängern). Es ist zwar manuell zu schalten aber das lässt sich sicher auch pneumatisch oder elektrisch lösen. Interessant ist der Preis... 1500 Us$ neu...

So... der OM364 hat 266Nm und ist mit der Standard Achse 3,9 untersetzt. Bei 2500 U/min liegen dann leider nur ca 85 km/h an. Längere Achsen werden rar und sind auch gleich empfindlich teuer. Mit dem Ranger Splitgetriebe würden 10 Gänge entstehen und der 10. Gang hätte dann 0,73... macht bei 2150 U/min ca 100km/h oder 90 km/h bei 1950 U/min ... im 9. Gang, also dem originalen 5. Gang bei gleicher Drehzahl 73 oder bei voller Leistung (2500 U/min) 85 km/h. Wer viel klettert oder in großer Höhe unterwegs ist (zB in den Anden 8-) oder so) könnte auch eine 4,9er Achse aus ZB einem 508 LN1 (haut das mit den Kardanflanschen hin?) verbauen und das klettert dann wahrscheinlich Bäume hoch, hat aber immer noch akzeptable 2300 U/min bei 85 km/h.

http://www.fordification.com/tech/torque-splitter.htm

... wenn ich den Umbaubericht lese und die Getriebe vergleiche könnte es passen... wir werden da mal etwas mehr nachbohren. Schalthebel muss versetzt werden, Getriebeaufhängung anpassen und eine Kardanwelle kürzen...

Schade, dass es keine Lösung mehr gibt, welche anstelle des Mittellagers verbaut werden kann... wie das APA Getriebe... oder geht das damit auch... zwei Gehäuse mit Lager und den richtigen Kardanflansch...





So genug rum gesponnen und Gruß vom Nils... wir bleiben da mal dran ;-)

Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »husky240« (7. September 2016, 14:21)


  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

2

Freitag, 2. September 2016, 16:14

direkt an das G2/27 geht schon mal nicht: http://www.advanceadapters.com/images/cm…GER%20OD(1).pdf ... wär ja auch ein irre Zufall gewesen.



... kann jemand mal ein Foto posten wie das mit dem APA am DüDo gelöst ist?



Gruß vom Nils

Wohnort: Mainleus

Fahrzeug: DB L406DG Baujahr 1969

  • Private Nachricht senden

3

Samstag, 3. September 2016, 12:42

Dazu müßte ich unter den Düdo, um das APA zu fotografieren, aber da sind an beiden Enden Flansche.
Gruß Horst

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

4

Montag, 5. September 2016, 10:51

Hallo Horst,

falls du mal dazu kommst würde ich mich über Fotos freuen.

Habe mich am Wochenende mit einem Freund (Werkzeugmacher + Dipl Ing) unterhalten wie und ob man das oben angesprochene Splitgetriebe als Zwischengetriebe anstelle des Mittellagers umrüsten kann. Am besten wäre natürlich an etwas gebrauchtes dran zu kommen.

Bei manchen VTGs von 4x4 Fahrzeugen kann man die Reduktion (mit Gehäuse!) vom Verteiler abtrennen. Leider sind diese Getriebe (zumindest mir bekannte) nicht synchronisiert und somit während der Fahrt nicht schaltbar. Da habe ich eine Reduktion vom Nissan Terrano rum fliegen... war noch ein Projekt vom alten Auto... die Gänge werden natürlich nicht halbiert sondern aufs ganze (meist 2) reduziert oder verlängert (wenn man es umdreht)



So was: http://www.gearvendors.com/cg2wdt.html hab ich bis jetzt noch nicht gebraucht gesehen und neu ist es zu teuer...



Gebraucht geht doch... siehe weiter unten: P Type Laycock overdrive Getriebe sind zu den gear vendor Getrieben baugleich!



Gruß vom Nils

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »husky240« (6. September 2016, 16:05)


  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

5

Montag, 5. September 2016, 16:06

Es gibt noch eine Variante, welche wie das APA von Cetoni anstelle des Zwischenlagers montiert werden kann: http://www.getriebe-overdrive.de/index.p…rdrive_vorkrieg

... angeblich soll das Ding ( J Type) bis zu 325Nm Motorleistung aushalten... preislich auch bei 1500€ neu

http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD1/JOD1.htm

Wenn man sich Berichte von Landrover Treibern durchliest (der GKN overdrive ist ähnlich aufgebaut) ist der Knackpunkt ein zu kleines Ölvolumen und die dadurch sehr hohe Öltemperatur. Ebenso die integrierte Kupplung, da ja für den overdrive nicht gekuppelt werden muss. Benutzt wird der Overdrive (Planetengetriebe) beim 5 Gang im 4. und 5. Gang vor allem an Steigungen (auch mit Anhänger)... 5. Gang + 25%, 5. Gang, 4. Gang + 25%, 4. Gang...

Erfahrungsgemäß wird es bei den kleinen DüDos (406, 407, 508 LN1 und Benzinern) vor allem bei Autobahnbergen im 4. Gang (5 Gang) oder im 3. Gang (4 Gang) schnell zäh.

Der oben verlinkte Overdrive sieht aus wie ein Laycock overdrive (wurde zB im Volvo verbaut... J und P type) und gilt als robust (stärkste Variante ist der P type). Dieser overdrive wurde auch schon im Pinzgauer Forum diskutiert aber nicht verbaut weil er mit 40cm zu lang für den. Antriebsstrang war.

Wenn das Getriebe nicht in den unteren zwei Gängen genutzt, sowie nicht unter Last (also mit kuppeln) geschalten wird müsste es haltbar sein (zumindest in der 4to Klasse). Klar wuchten wir eine Menge Gewicht über den Berg aber keiner der Motoren stemmt mehr als 200Nm dagegen. Das Öl wird trotzdem sehr heiß! Ölkühler nachrüsten oder oft wechseln... die Landyfraktion macht das zwischen 10t und 20t km)

Zitat von blacklandy.de:

Zitat

Ich vermute, dass die vielen kritischen Meinungen zum OD im Defender vor allem auf die folgenden Probleme des GKN Overdrives zurückgeführt werden müssen:
* das von GKN im Handbuch angegebene Ölwechselintervall ist zu groß. Es kann bei „altem Öl“ zu Eigenschaltverhalten kommen (Lösung: Ölwechsel alle 20tkm)
* die Steuerelektronik mit Geber für Geschwindigkeit und elektronisch geschaltetem Steuerventil zum aktivieren/deaktivieren des OD ist empfindlicher als ein mechanisch gesteuerter OD. Sie kann ebenfalls Eigenschaltverhalten verursachen (Lösung: Schaltung über Relais wie bei Rainer4x4)
* durch den eigenen und relativ kleinen Ölkreislauf wird der OD sehr heiß

Technische Informationen zum GKN Overdrive gibt es z.B. auf der Homepage von Fa. Rinkert. Rainer4x4 benutzt einen GKN Overdrive seit über 150tkm. Auf seiner Homepage sind einige Hinweise zur Wartung & Reparatur. Und natürlich auch mal im Internet und den Archiven anderer Foren (vmv, o-r-f, lre, …) suchen…

Mein Defender (110HT 300TDI Bj. ’98 ) hatte beim Gebrauchtkauf (Kilometerstand 95tkm) schon einen GKN Overdrive eingebaut. Die genaue Laufleistung meines OD ist mir leider nicht bekannt und ich vermutlich, dass er nicht sofort in den Neuwagen eingebaut wurde. Nach über 40tkm Defender mit OD kann ich mir keine längere Autobahnfahrt ohne OD mehr vorstellen. Auf der BAB benutze ich den OD ab ca. 90km/h im 5. Gang und schalte ihn erst aus, wenn die Geschwindigkeit unter 80km/h fällt oder ich die BAB verlasse. An BAB Steigungen schalte ich erst auf 4. + OD und wenn die Geschwindigkeit weiter abfällt in 4. ohne OD. Ich vermeide es den OD an Steigungen unter Volllast zu benutzten (2500-3000 U/min mit „dreiviertel Gas“ ist die ideale Drehzahl für Bergfahrten). Die Notabschaltung der Steuerelektronik des OD ist bisher nur unter 40km/h planmäßig aktiv geworden, wenn ich vergessen hatte den OD an einer Autobahnabfahrt oder an einem Stauende abzuschalten.

Bei einem Defender, der regelmäßig schwer beladen wird, einen Anhänger ziehen muss oder große Reifen montiert hat, würde ich keine Disco Übersetzung einbauen, da mir der 1. Gang zu lang übersetzt wäre. Mein Defender wiegt mit allen An- & Umbauten ca. 2,5t und hat von Frühjahr bis Herbst 8,25er XZL montiert. Unter diesen erschwerten Bedingungen ist auch der optimierte 300TDI schon etwas zu lang übersetzt - dagegen ist die Übersetzung im Winter auf 235er ATs optimal!

Belastbarkeit des GKN Overdrives…. In Billing habe ich einen JE Stage II getunten Defender mit GKN Overdrive gesehen. Ich wage jedoch zu bezweifeln, dass dieser OD die Laufleistung von Rainer4x4’s OD mit über 150tkm erreicht.

Noch eins:



Zitat

Ich hab das GKN über 300tkm gefahren. Bei häufigem Ölwechsel (alle 5tkm) läuft das ewig.
Als Fahrer schwerer Gespanne kann ich das OD nur empfehlen. Keine Anfahrschwäche wegen längerer Getriebe, und doch noch einen Gang oben drauf legen können. Das hat was.
2000Umdr. bei 100km/h schont zudem die Nerven (geringeres Geräusch) und den Geldbeutel (Spritverbrauch ab 8L bei TDI)







Gruß vom Nils

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »husky240« (5. September 2016, 16:20)


Wohnort: Mainleus

Fahrzeug: DB L406DG Baujahr 1969

  • Private Nachricht senden

6

Montag, 5. September 2016, 16:54

Hallo Nils,
habe das APA unter meinem Düdo fotografiert. Kann ich aber hier nicht einstellen, da jedes der Bilder um die 3 MB hat. Wenn Du mir eine PM mit deiner Email-Adresse schickst, kann ich Dir die Bilder mailen.
Gruß Horst

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

7

Montag, 5. September 2016, 18:47

Hallo Horst,

danke für die Bilder... hat das Getriebe einen Ölkühler? Da gehen zwei Stahlflexleitungen weg...



Wenn ich bei 25% Übersetzung nachrechne sieht das so aus:

Angenommen habe ich einen OM601 (157Nm bei 2000 U/min - 79PS bei 3800 U/min - regelt bei 4300 ab) mit G1/18 - 5/6,15 Getriebe und einer Hinterachse welche 4,9 untersetzt ist. Reifen: 6.00R16

Theoretisch läuft er über 100km/h da er bei 3800 fast genau 100 schnell ist aber das macht keine Laune. Ein gutes Autobahntempo ist 90km/h bei 3300. Mit overdrive (-25%) wären das 0,75 und somit heißt das 90km/h bei 2500U/min... da darf es dann aber echt kein Wind geben (keine Ahnung ob das mit meinem Aufbau und 3,3m Höhe noch funktioniert)

Im 4. Gang ist der overdrive überflüssig, da der ja 1,278 untersetzt ist und dann mit 25% weniger bei fast 1 landet (macht 2km/h unterschied zum 5. Gang).

Interessant wird es im 3. Gang... vor allem auf der Autobahn wenn es an die 7% Steigungen ran geht. Ab 5% wird der 4. Gang grenzwertig, aber ich muss warten bis die Geschwindigkeit auf ca 60 abgefallen ist damit der Motor nicht allzu hoch dreht (bei 3800U/min liegen ca 60km/h an). Der 3. Gang ist mit 1,74 untersetzt und mit 25% weniger wären es dann 1,49 im overdrive. Da könnte ich dann schon locker bei 70km/h in den 3. Gang + overdrive... dieser Gang fehlt aus der Erfahrung heraus sehr um vor allem bei Autobahnsteigungen länger im Schwung zu bleiben! Ob das overdrive Getriebe den 3. Gang dauerhaft aushält? Voraussetzung ist, dass auch beim overdrive schalten gekuppelt wird (schont die interne Kupplung... wird zB bei Volvo in der Betriebsanleitung so empfohlen).

Ja und dann wär da natürlich noch der katastrophale 2. Gang... einmal drin geht nicht mehr viel! Gefürchtet ist da ein steiler Anstieg z.B. nach dem abbiegen oder im Stau wenn es plötzlich weiter geht. Der 2. Gang ist mit 3.148 untersetzt und geht bei 3800U/min bis 30 maximal bis 35km/h. Der 3. Gang ist da mit 1800 U/min viel zu lang für den richtigen Durchzug. Der 2. Gang mit overdrive würde bei 3800 U/min 35km/h maximal 40km/h bringen und somit könnte ein Sprung in den 3. Gang (2600U/min bei 40 km/h) funktionieren. Wieder die Frage ob der Overdrive das aushält... sicher nicht lange wenn ohne zu kuppeln geschalten wird... aber die Kupplung im overdrive Getriebe wird sicher irgendwann anfangen durchzurutschen... nur ab wann? Ich bin mir recht sicher, dass es nur im 5. und im 4. Gang Sinn macht. Der 3. Gang ist sicherlich grenzwertig... vielleicht geht es da der Motor im Vergleich sehr schwach ist (trotz hohem Fahrzeuggewicht)

Der 1. Gang... naja... lassen wir das



WENN es funktionieren würde, wäre das besser als jeder Achsumbau, da ja die kurzen Gänge immer noch da sind und manchmal ist man froh drum... ich zumindest... 8 Gänge bedeutet halt mehr Schaltarbeit... 1. Gang, 2. Gang, 2. Gang + OD, 3. Gang, 3. Gang + OD, 4. Gang, 5. Gang, 5. Gang + OD



Gruß vom Nils

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »husky240« (5. September 2016, 20:01)


Wohnort: Mainleus

Fahrzeug: DB L406DG Baujahr 1969

  • Private Nachricht senden

8

Montag, 5. September 2016, 19:33

Die Stahlflexleitungen sind für die hydraulische Umschaltung. Ölkühler gibt es nicht.
Gruß Horst

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

9

Montag, 5. September 2016, 20:16

Hier noch was zum Thema gearvendor: https://www.youtube.com/watch?v=SywsCGnoXOU und https://www.youtube.com/watch?v=AR9ZIca0TYE(gleiches System... Planetengetriebe und Kupplung)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »husky240« (5. September 2016, 20:33)


Wohnort: Ahaus

Beruf: Selbstständig

Fahrzeug: 2013 Dodge RAM, 1982 mb 307d Tabbert 670E

  • Private Nachricht senden

10

Montag, 5. September 2016, 21:39

Ich frag mich gerade was Du eigentlich mit dem Overdrive genau vor hast ? Soweit ich das kenne von Us Cars dient er doch dazu z.b. aus einem 4 Gang Getriebe ein 5 Gang zu zaubern. Im Lastbetrieb ( Mit Anhänger z.b) wird allerdings von der Nutzung des Overdrives abgeraten.
Auch schaltet mann den Overdrive nicht zu jedem Gang, sondern nur nach erreichen der Reisegeschwindigkeit zur Drehzahlsenkung und zum Spritsparen.
Und warum soll ein Overdrive der Für Us Cars mit dickem drehmomentstarkem V8 gebaut ist und 325mn aushält den kleinen Diesel mit 7x Ps nicht aushalten ?
Komm da gerade nicht so mit ...... %-/

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

11

Montag, 5. September 2016, 22:32

Nene... da geht es ja um overdrive systeme die in mehreren Gängen funktionieren... ähnlich wie bei einem Splitgetriebe. Am liebsten wäre mir ein synchronisiertes 2 Gang Getriebe mit ca 30% Übersetzung anstelle des Mittellagers... so wie den Ranger torque splitter. Allerdings ist das alles andere als plugandplay. Das Planetengetriebe würde es mit geeigneten Flanschen zur Montage zwischen den Kardan Wellen geben. Was ich nicht so ganz verstehe ist, warum ich das Ding nicht unser 50km/h benutzen darf. Klar spielt das Fahrzeuggewicht und kleine Gänge eine Rolle aber komm ich da mit 158Nm Drehmoment vom Motor in den roten Bereich? Man müsste es vielleicht so wie beim LKW Splitgetriebe lösen... Hebelchen am Schaltknauf und wenn ich die Kupplung trete wird die viertel Stufe hoch geschalten... Schwachpunkt ist ja wohl nur die Reibkupplung im overdrive Getriebe... oder bin ich da schief gewickelt?


Das APA von Cetoni ist ja wie der Ranger torque splitter ein synchronisiertes 2 Gang Getriebe... großer Vorteil: unkompliziert und robust!


Gruß vom Nils

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »husky240« (7. September 2016, 14:25)


  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

12

Montag, 5. September 2016, 22:43

So weit ich weiß gibt es mit overdrive und Anhänger oder schweren Lasten nur Probleme wenn die Automatik selbst in der geraden zu oft schält und heiß läuft. In den Anleitungen steht ja, dass man die Fahrstufen selbst wählen soll.

Bei einem Automatik Getriebe funktioniert ein overdrive natürlich nur mit dem Planetengetriebe und integrierter Kupplung. Der Kupplungsverschleiß im OD ist da dann sicherlich um einiges größer.


Bei einem Schaltgetriebe sollte das hinfällig sein und bei gear vendor gibts die auch für towing applications... da sind Brummer dabei wie der 7,3l V8 Diesel von Ford oder der Cummins TD im Dodge Ram... MIT Automatik

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »husky240« (7. September 2016, 14:30)


  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

13

Dienstag, 6. September 2016, 09:35

So... noch mal ein bisschen das Internet durchwühlt und folgendes festgestellt:

Der overdrive von gear vendors https://www.gearvendors.com/index.html (als Splitgetriebe nutzbar) ist ein P type overdrive von Laycock (die Rechte daran gekauft als Laycock pleite gegangen ist).

Ein Cummins 5.9 TD mit 610Nm stellt kein Problem dar! Für kommerzielle Anwendungen ist das ganze nur bis 11 Tonnen Fahrzeuggewicht freigegeben (sonst +17%!) und ein Ölkühler mit dran. Das Getriebe selbst ist immer gleich aufgebaut... nur die Adapter und die Elektronik ist an das jeweilige Fahrzeug oder den Einsatz angepasst. Der overdrive darf in allen Gängen ab 40mph aktiviert werden (... macht die Elektronik... warum weiß ich immer noch nicht... wahrscheinlich wegen der Reibkupplung im overdrive). Der Rückwärtsgang ist tabu! Beim splitten der Gänge muss nicht gekuppelt werden... sollte aber der Reibkupplung zuliebe gemacht werden... alter Volvofahrer Trick: http://www.volvo-turbo.de/overdrive_beha…_reparatur.html

Diskussion ob Laycock und gear vendor gleich ist: http://www.oilburners.net/forums/showthr…-and-Laycock-OD

Der overdrive von Volker Herrman: http://www.getriebe-overdrive.de/index.p…rdrive_vorkrieg mit einer Ölwanne (deep sump) http://www.maximum--overdrive.com/products.html hält dann wohl auch die dicken Brummer ala 613 oder 814 aus... vielleicht so umbauen, dass am Ganghebel vorgewählt wird und dann per Kupplung drücken der overdrive geschalten wird. Ersatzteile gibt es für das Ding dann wohl auch... in den USA oder in England...

Ich finde so etwas immer sinnvoller als ein Achsumbau... wenn es funktioniert und was aushält wohlgemerkt :-O



Noch was zum lesen:

http://www.ferrari250gte.com/i/resources…les/Laycock.pdf

http://www.worldphaco.net/uploads/LAYCOC…DRIVE_UNITS.pdf



Gruß vom Nils

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »husky240« (6. September 2016, 09:44)


  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

14

Dienstag, 6. September 2016, 11:37

Noch mal was gefunden zum Vergleich von Typ J und Typ D (zB an Volvo Getrieben):



Zitat

[font='Arial']Volvo M46 with Overdrive: The 240/760/740 Volvo turbos use a strong M46 gearbox being a Volvo in-house designed 4 speed, and bolted to it is a UK designed Laycock de Normanville [/font][font='Arial']Overdrive[/font][font='Arial'] gear assembly for 5th. gear. Early M46 transmission cases where cast iron, later cases - Al.Alloy. The gearbox is reportably good for near 220 hp levels with a torque load of 220-295 ft.lb (300-400 Nm). Around 1986, 740/760 turbo models came fitted with a slighty updated M46 'D' box mated to a tougher 'Type P' Overdrive. The 'Type P' could handle more torque than the 'J', the main change being an increase in the M46's output shaft diameter, hence later 'Type P' OD's cannot be retrofitted to the earlier M46's with the 'Type J' OD.[/font]



Zitat

I once read in a magazine, that the Laycock overdrive was popular in certain drag racing circles, for a dual purpose car (street/strip) to offset low gear ratios for highway driving, while being strong enough to hold together for drag racing too.


Die Jungs über dem Teich nehmen den Volvo overdrive als Splitgetriebe für ihre Pickups...


http://www.peachparts.com/shopforum/dies…des-diesel.html



Gruß vom nils

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

15

Dienstag, 6. September 2016, 15:45

#augenreib ... so... jetzt bin ich platt... Laycock p type overdrive im UNIMOG U1300!!!!!

guggt ihr hier: http://www.benzworld.org/forums/unimog/2…vendors-od.html



#jippie1

Wohnort: hannover

Fahrzeug: 508 mit wowa-aufbau..... und sowas

  • Private Nachricht senden

16

Dienstag, 6. September 2016, 21:51

nur mal so als idee:

was, wenn man einfach ein originalgetriebe falschrum ans getriebe flanscht?
abgesehen von der schalthebelbedienung haste dann , äh..., 16 gänge.oder 20?
jedenfalls viele, und ne wahnsinnsuntersetzung.

gruß, fabian
Signatur von »gromo« ...ein Leben ohne Mops ist möglich, aber sinnlos. Vicco v. Bülow,1993

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

17

Mittwoch, 7. September 2016, 13:27

hmmm...



Zitat


Manche kommen auf die Idee,den OD in allen Gängen zuschaltbar zu machen .sozusagen ein 8 ganggetriebe .


  • was absolut hirnrissig ist und nur zum defekt des Od führt .
  • der Grund dafür ?
  • Schaltgeschwindigkeit des Od hängt von der Fördermenge der Pumpe mit schnellem Druckaufbau ab .
  • Die Pumpe sizt auf der Abtriebwelle und wird mit Kardanwellendrehzahl angetrieben .
  • die natürlich im 1. und 2 gang viel zu gering ist.
  • Folge : der Od braucht viel zu lang zum schalten .Die Kupplung ruscht dabei durch ,solange sie nicht kratftschlüssig ist.
  • was erheblichen Verschleiss an Kupplung und Brandflecken an Bremsring und Hohlrad gibt.

im 3. gang wäre es möglich.da jedoch die übersetzung (3.gang plus 0,8 : 1 OD )bei etwa 0,99 : 1 liegt ,sinnlos .



http://www.networksvolvoniacs.org/index.…rive_-_Diagnose

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

18

Mittwoch, 7. September 2016, 14:16

nur... wieso geht das dann bei gear vendor?

Beispiel Ford: http://www.gearvendors.com/f2wdt.html ... und zwar splitten die da bis auf den 1. Gang alles... 7,3l powerstroke über 10 Tonnen Gespanngewicht :T

Der Aufbau vom Getriebe (sieht man ja in Zeichnungen) ist in meinen Augen zum P Type overdrive (zB im Volvo) von Laycock gleich... Größe, Kupplung mit Planetengetriebe über Öldruck gesteuert (Pumpe sitzt ebenfalls vorn dran und wird über einen Stößel angetrieben) ... höherer Druck? Beim Unimog scheint es auch zu klappen und der Motor dreht ja sehr langsam im Vergleich... laut Bericht hat es ja auch eine Weile gedauert bis es richtig funktioniert hat...

Vor allem steht da nirgendwo, dass zum OD schalten gekuppelt werden muss... WIE machen die das?

So wie ich das verstanden habe muss man beim Rückwärtsfahren generell vorsichtig sein, da die Kupplung vom OD eine Schwachstelle ist...



Tja... also der 5 Gang kann auf jeden Fall verlängert werden, im Vierten macht es soweit Sinn, das der 4+OD fast dem 5. Gang entspricht und das runter schalten in den 4. dann weniger Zeit braucht. Sehr hilfreich wäre 3. Gang + OD und eigentlich auch 2 + OD ... aber das ist dann wohl eher nichts...



... das APA von Cetoni wir in meinen Augen immer wertvoller... 8_)

  • »husky240« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: Rottweil

Fahrzeug: MB 508 und 510 DoKa (beide Baumuster 667)

  • Private Nachricht senden

19

Mittwoch, 7. September 2016, 14:53

was, wenn man einfach ein originalgetriebe falschrum ans getriebe flanscht



... aber das klappt doch nicht wirklich... oder?

... da fallen mir jetzt nur 4 Gang Getriebe ein... und der 4 Gang muss kleiner 1 sein... und mit Gewicht und Drehmoment klar kommen... brutal wärs auf jeden Fall :=-

Wohnort: hannover

Fahrzeug: 508 mit wowa-aufbau..... und sowas

  • Private Nachricht senden

20

Mittwoch, 7. September 2016, 15:49

naja,
war nur so ne spontane idee,
aber wenn man mal nachdenkt:
getriebe 1(das originale) ist im 5. gang, das 2. auch,
dann passiert genau nix, sind beide 1:1 übersetzt.

getriebe 1 im 5.gang, getriebe 2 im 4. = untersetzung, weil ein-und ausgang vertauscht sind.
und je kleiner der gang im 2.getriebe, desto extremer die untersetzung,gell?

ob sowas praktisch funktioniert? keine ahnung :-O
wäre aber billig 8o)

gruß, fabian
Signatur von »gromo« ...ein Leben ohne Mops ist möglich, aber sinnlos. Vicco v. Bülow,1993